Kulkutie, tuo rautatieliikenteessä tuikitarpeellinen polku varmaan ihmetyttää monia. Rautateillä ei normaalisti liikuta minnekään ilman kulkutietä. Junaliikenteessä on junakulkutie ja ratapihoilla vaihtotöissä vaihtokulkutie, näin siis Suomessa. Kulkutiellä on aina alku ja maalipiste ja kulkutien aloittaa aina opastin, jonka antamalla aja-käsitteellä voidaan kulkutielle ajaa.

Kulkutien turvaaminen (tai kulkutien varmistaminen) voidaan junakulkutien tapauksessa karkeasti ottaen jakaa seuraaviin kuuteen vaiheeseen, joiden tuloksena meillä olisi turvattuna vaikkapa ihan oikea junakulkutie.

1. Kulkutien asettaminen: käännetään kulkutien, sivusuojien ja ohiajovaran vaihteet kulkutien mukaisiin asentoihin

2. Kulkutien lukitseminen: lukitaan yksittäin kaikki eo. vaihteet kyseiselle kulkutielle

3. Kulkutien kiinnittäminen: estetään eo. lukitusten purkaminen ilman erikoistoimenpiteitä

4. Tarkastetaan kulkutien vapaanaolo: kulkutien ja sen ohiajovaran pitää olla vapaana

5. Vapautetaan lähtöopastin: mahdollistetaan aja-käsitteen asettaminen opastimeen ja asettaa opastinriippuvuuden

6. Asetetaan opastimeen aja-käsite.

Näin siis karkealla tasolla. Kulkutie muodostuu siihen kuuluvista elementeistä kuten raideosuuksista, vaihteista, avainsalpalaitteista, opastimista, sivusuojista, ohiajovarasta ym. Kulkutietä turvattaessa käännetään ja lukitaan kaikki kulkutien vaatimat vaihteet kulkutien mukaisiin asentoihinsa ja lopulta asetetaan kulkutielle johtava opastin aja-asentoon. Katsotaanpa seuraavassa yksityiskohtaisemmin kuinka kaikki tapahtuu. Asian oppimisen tueksi kannattaa mainitujen termien selitykset tarkastaa Ratahallintokeskuksen julkaisusta Ratatekniset Ohjeet Osa 6

http://www.rhk.fi/tietopalvelu/radanpidon_ohjeet/ratatekniset_ohjeet_rato/

Tuossa se siis on, toiseen kertaan linkitettynä tässä blogissa, kaikki tarkoin vaalittu oppi ja tietämys periaatteista kuinka rautatiejärjestelmän kuuluu toimia - levitettynä kaiken kansan vapaasti ihmeteltäväksi Internetiin. Osa 6 kertoo kuinka turvalaitteiden tulee toimia. Tämä on se dokumentti jota yön pimeinä tunteina luetaan asiaan kuuluvalla hartaudella rautatieammattilaisten kammioissa.

Junakulkutiehen liittyvä kuva taas on vaikkapa tuolla, ellei halua sitä Ratateknisistä Ohjeista kaivaa

http://de.wikipedia.org/wiki/Bild:Fahrstrasse.png

Olettakaamme että haluaisimme tehdä junalle junakulkutien. Tällöin tarvitsemme junakulkutien alkupisteen ja maalipisteen. Tässä tapauksessa kulkutien maalipisteenä toimii maaliopastin (Zielsignal) ja alkupisteenä tietysti lähtöopastin (Startsignal). Junakulkutiehen kuuluu myös ohiajovara eli Durchrutschweg tai tuttujen kesken D-Weg sekä tietysti sivusuoja (Flankenfahrschutz).

Tietokoneasetinlaitteessa annetaan nykyisin komennot hiirellä grafiseen käyttöliittymään tai valitaan valikosta. On myös mahdollista 1980-lukulaisittain naputtaa komento komentoriville. Kulkutiekomento tietokoneasetinlaitteessa koostuu itse komento-osasta (josta selviää onko kysymyksessä vaihto- tai junakulkutie sekä käytettävä ohiajovara) Olipa komennon anto millä mallilla tahansa, on se siis ensin syötettävä käyttöliittymään ja silmämääräisesti tarkastettava. Tämän jälkeen komento vahvistetaan graafisella tai fyysisellä syöttöpainikkeella, eräänlainen "toteuta"-painike. Asetinlaite ei kuitenkaan ala sokkona komentoa toteuttamaan, vaan alkaa komennon kannalta erittäin kriittinen vaihe: Komennon tarkastus. Junakulkutiekomentomme tapauksessa ZPZ eli Zulassungsprüfung für Zugstrassen, kirjaimellisesti junakulkuteiden sallittavuuden tarkastus.

ZPZ alkaa komennon kieliopillisen mielekkyyden tarkastamisella, eli onko komento ylipäänsä järjellinen ja toteuttamiskelpoinen. Jos se on kelvolliseksi havaittu, tarkastetaan ensinnä kulkutien maalipisteen vapaanaolo. Tämä on tärkeää siksi koska maalipiste on voitava kiinnittää tälle nimenomaiselle kulkutielle, eikä millekään muulle. Kulkutien varsinaisten osien tulee olla osa vain ja ainoastaan tätä nimenomaista kulkutietä.

Kulkutien ja sen ohiajovaran vaihteet eivät saa olla lukittuina tai lukittumassa toisille kulkuteille, eikä niille saa olla asetettuna tai asettumassa estoja ja vaihteet on voitava kääntää ja lukita kulkutienmukaisiin asentoihinsa. Ajoestoja ei saa olla asetettuna millekään kulkutien elementille. Kulkutiellä tai sen ohiajovaralla oleville vaihteille ei saa olla annettuna paikallislupia. Avainsalpalaitteiden avaimet (avainluvat) ovat valvotusti paikallaan. Näiden asioiden valvonta tapahtuu koko kulkutien ja sen ohiajovaran matkalla, so. alku- ja maalipisteiden välillä ja lisäksi ohiajovaran päähän saakka. Huomattakoon ettei tässä vaiheessa, ns. perusehtojen tarkastuksessa, ole mukana raiteen vapaanaolon valvontaa. Näin siksi, että edellä esitettiin vaatimus vaihteiden kääntömahdollisudesta ja varattua vaihdetta ei voi kääntää. Kulkutiellä olevia raideosuuksia ei tässä vaiheessa valvota aina vapaaksi siksi, koska on oltava mahdollisuus ns. varatun raiteen junakulkutiehen sekä toisaalta vaihtokulkutiehen.

Ratahallintokeskus puhuu Ratateknisissä Ohjeissaan junakulkutien perusehdoista. Vaikka komennon tarkastusvaiheeseen (ZPZ) ei alkunperäisen saksalaisen määritelmän mukaan kuulukaan ohiajovaraa koskevat asiat, on ne tässä otettu esille. Etenemmehän kulkutiemme turvaamisessa Ratahallintokeskuksen dokumentaation mukaisesti. Tosin, samalla on myönnettävä että eihän se viisaus toki suinkaan asu yksistään Ratahallintokeskuksessa, Rautatievirastossa, VR-Konsernissa tai muissakaan alan suomalaisissa toimijoissa - ei sinnepäinkään. Nykyaikaisten tietokoneasetinlaitteiden (ESTW Elektronisches Stellwerk) perusohjelmistot ovat monikymmenvuotisen ja asetinlaiteperiaatteet yli satavuotisen järjestelmäkehityksen tulos ja ensinmainitut lähes täysin tuontitavaraa. Ja jos tässä Ratateknisiä Ohjeita kritisoisi, niin tuntuu kylmiltään aika vaikealta hahmottaa junakulkutien turvaamista pelkästään kohdan 6.3.5.1 mukaan. Ylläoleva kuusikohtainen (historiallinen) jaottelu varmaan auttaa Ratateknisten Ohjeiden (esittämien minimivaatimusten) sisäistämisessä, sillä joka tapauksessa tuolla tapaa junakulkutie edelleenkin turvataan (tai nykykielellä varmistetaan).

Näin siis perusehdoissa, joiden tarkastamiselle on annettu aikaa tuo Ratateknisten Ohjeiden määräämä 5 sekuntia. Lisäksi on olemassa ns. junakulkutien lukitusehdot, joiden tarkastamisen pitää alkaa välittömästi perusehtojen tarkastamisen jälkeen. Linjan liikennesuunnan (suojastuksen suuntanakin tunnettu) pitää olla käänetty ja lukittu turvattavan junakulkutien suuntaan. Junakulkutien ja sen ohiajovaran raideosuuksien on oltava valvotut vapaiksi ja junakulkutiellä sekä sen ohiajovaralla olevat raideosuudet on lukittu tälle junakulkutielle. Junakulkutien, sen ohiajovaran ja sivusuojien vaihteiden tulee olla käännetty ja lukittu kulkutien mukaisiin asentoihin ja niiden paikallislupien tulee olla estetty, samoin kuin junakulkutiellä ja ohiajovaralla olevien avainsalpalaitteiden avainluvat tulee olla estetty.

Kun lukitusehdot on täytetty, tulee valvontaehtojen vuoro. Junakulkutien, sen ja sivusuojaelementin välisen osuuden sekä ohiajovaran valvonta vapaiksi. Junakulkutien, ohiajovaran ja sivusuojien vaihteiden asennon ja lukituksen valvonta. Junakulkutiellä ja sen ohiajovaralla olevien avainsalpalaitteiden käyttöavaimet valvotusti paikoillaan. Junakulkutien aloittavan opastimen ja kulkutiellä olevien muiden samansuuntaisten opastimien on näytettävä ajon sallivaa käsitettä, ja kulkutien päättävän opastimen kuin myös sivusuojan tarjoavien sekä vastakkaisen liikennesuunnan opastimien on näytettävä seis-käsitettä. Kaikkien opastimien on näytettävä käsitteensä valvotusti.

Palataanpas nyt tuohon kuusikohtaiseen listaan uudelleen. Jos katsomme kohtaa 1, niin kulkutien ja sivusuojien asettamisella tarkoitetaan sitä että kaikki vaihteet käännetään kulkutienmukaisiin asentoihin, tällöinhän ei viholliskulkuteitä voi olla turvattuna tai turvattavana. Jos olisi jo turvattu, olisi se lukittu ja kiinnitetty ja jos olisi turvattavana, olisi joku vaihde tulossa kahden kulkutien käyttöön. Dead End.

Kohdassa 2 kulkutie (kulkutie-elementit) lukitaan tälle kulkutielle, eikä niitä voida käyttää viholliskulkuteille

Kohdassa 3 tämä kulkutie, so. sen elementit, kiinnitetään eli yksinkertaisesti kulkutien purkaminen ilman erikoistoimenpiteitä (Suomessa käytetään rekisteröitävää hätävaraista komentoa yhdistettynä 60 sekunnin aikahidastukseen komennon suorittamisessa) ole mahdollista.

Kohdassa 4 kulkutien vapaanaolo valvotaan koko matkaltaan ml. ohiajovara ja sivusuojaelementtien kulkutienpuoleiset päät joko akselinlaskentaan tai raidevirtapireihin perustuvalla raiteenvapaanaolonvalvontajärjestelmällä. Ammattipiireissä on tämä herättänyt keskustelua, sillä kulkutien lukitseminen ei onnistu kaikissa asetinlaitetyypeissä ellei kulkutietä ole valvottu vapaaksi jo kohdassa 2. Useat tietokoneasetinlaitetyypit tekevät vapaanaolonvalvonnan juuri kohdassa 1 tai viimeistään 2 - Ratateknisistä Ohjeista huolimatta. Vaihdeosuudet on jokatapauksessa valvottava vapaiksi kohdassa 1, jos vaihde halutaan kääntää. Eli perusteita olisi kulkutien valvomiseksi vapaaksi jo perusehdoissa, senkin lisäksi että varatun raiteen junakulkutien tapauksessa näin Ratateknisten Ohjeiden mukaan rivien välissä menetelläänkin.

Kohta 5 on tärkeä, sillä tässä vaiheessa aikaansaadaan opastinriippuvuus. Aikaisemminhan kulkutielukitus kiinnitettiin kohdassa 3. Nyt tämä kiinnittäminen, joka voisi laitevian vuoksi jäädä toiminnaltaan vaillinaiseksi, varmistetaan heti opastimen asetusosan vapauttamisen yhteydessä tehtävällä opastinriippuvuusperiaatteen mukaisella kulkutien kiinnittämisellä. Opastinriippuvuusperiaate tuo mukanaan sen, että kulkutie on kaksinkertaisesti kiinnitetty (on epätodennäköistä että kahteen eri kautta tapahtuvaan kulkutiekiinnitykseen tulisi samaan aikaan vika ja opastinriippuvuuden kiinnitys valvotaan opastimen asetusosassa opastimen aja-käsitteeseen), kun opastimessa on ajon salliva käsite. Perus-, lukitus- ja valvontaehdot valvotaan tähän kulkutien aloittavan opastimen pian asetettavaan aja-käsitteeseen.

Kohdassa 6 asetetaan opastimeen aja-käsite ja turvaamallemme junakulkutielle voidaan junayksiköllä ajaa ohi kulkutien aloittavan opastimen.

Jos tätä blogia joku nyt vaivautuu ylipäänsä lukemaan (parempiakin harrasteita on kuin blogien lukeminen ja varmasti parempiakin blogeja löytyy jos blogeja välttämättä haluaa lukea), voisi vielä mielessään miettiä mikä on junakulkutiemme tila, kun veturin ensimmäinen akseli on varannut opastimen takana olevan raideosuuden, eli junakulkutien ensimmäisen osuuden. Tämä ja vaikka sitä seuraavakin osuus voidaan vetokalustosta johtuen määritellä Saksassa opastimen aja-asennossa pitäväksi (Haltfall verhinderter Gleisfreimeldeabschnitt) ja määritellä vasta kulkutiemme kolmas osuus varautuessaan opastimen seis-asentoon saattavaksi osuudeksi. Suomessa ,ja tässä pähkinässämme, opastin pudotetaan, eli asetetaan seis-asentoon, heti kun kulkutien ensimmäinen osuus varautuu. Eli asetettuun pähkinään vinkkinä annan seuraavan tiedon. Ensimmäinen akseli varaa junakulkutien ensimmäisen osuuden (ensimmäinen opastimen takana oleva osuus) ja opastin siis menee seis-asentoon. Aikaisemmassa opastinriippuvuutta käsittelevässä jorinassa olikin tästä puhetta. kuinka käy kulkutielukituksen ja kiinnityksen? Ja jos jälkimmäinen on päällä, niin onko se edelleen kahdennettuna vai yksinkertaisena?