Edellisessä pähkinässä ihmettelin kulkutien kiinnittämistä, joka tarkoittaa että kulkutielukituksen purkaminen ilman erikoistoimenpiteitä on estetty. Kulkutien lukitsemisella taas ymmärretään kulkutien elementtien, eritoten vaihteiden, "korvamerkitsemistä" kulkutielle, jolloin niitä ei voida lukita viholliskulkuteille.

Kun kulkutie on kiinnitetty ja valvottu vapaaksi, vapautetaan kulkutielle johtavan opastimen (lähtöopastimen) asetusosa. Tämä vapauttaminen on mahdollista vain ja ainoastaan silloin kun kulkutie on lukittu, kiinnitetty ja valvottu vapaaksi. Muistamme kuitenkin että vapaaksi valvominen tapahtuu joissain (tavalla tai toisella kaikissa) asetinlaiteohjelmistoissa jo perusehtojen tarkastamisen yhteydessä. Tämä opastimen asetusosan vapauttaminen merkitsee kahta asiaa. Ensinnäkin kulkutiekiinnitys, joka on aikaisemmin asetettu säilyy, mutta kyseinen jo kertaalleen lukittu ja kiinnitetty kulkutie kiinnitetään uudelleen. Eli lukittu kulkutie on kiinnitetty kaksinkertaisesti. Näin siksi että opastinriippuvuus on historiallisesti koettu erittäin tärkeäksi asiaksi, eikä kiinnittämistä uskalleta missään tapauksessa jättää yhden karvan varaan. Toiseksi, opastimen asetusosan vapauttaminen luonnollisesti mahdollistaa aja-käsitteen asettamisen opastimeen.

Nyt on opastimessa aja-käsite, joka on valvottu esimerkiksi opastinlampun vikaantumisen varalta. Jos tässä tilanteessa vaikka lamppu hajoaisi (sen aja-käsitteen pää- ja varalanka katkeaisi, opastinlampuissa on pääsääntöisesti varalanka), havaitsisi opastimen valvonta tämän ja asetusosa asettaisi opastimen asentoon seis. Kun opastin menee seis-asentoon, riippumatta aja-käsitteen katoamisen aiheuttajasta, puretaan opastinriippuvuuden mukainen kulkutiekiinnitys. Pähkinässämme kysymys oli tapauksesta, jossa veturin etuteli varasi opastimen takana olevan kulkutien ensimmäisen raideosuuden, ammattikielellä opastimen pudostusosuuden (Haltfall-Abschnitt). Tällöin raiteen vapaanaolon ilmaisujärjestelmä, esimerkiksi raidevirtapiiri päästättää kyseisen osuuden raidereeleen, akselinlaskentajärjestelmän laskentapiste laskee telin ensimmäisen pyöräkerran osuudelle ja välittää laskentatiedon akselinlaskennan evaluointiyksikölle, tai ETCS-veturiyksikkö lähettää GSM-R yhteydellä paikkatiedon radiosuojastuskeskukseen RBC, ja kulkutien ensimmäinen osuus varautuu. Tämä tieto luetaan asetinlaitteen ohjelmistoon ja asetusosalle annetaan komento asettaa opastin seis-asentoon. Samalla opastinriippuvuuden kulkutiekiinnitys purkautuu, mutta kulkutien turvaamisen yhteydessä asetettu kiinnitys on voimassa. Näin siksi ettei olisi mahdollista purkaa lukitusta kulkutiellä, jota on jo alettu käyttämään.  Jos näin olisi, voitaisiin onnistuneen lukituksen purkamisen jälkeen vapaana olevaa vaihdetta kääntää ja ohjata kulkutielle johtavan opastimen jo ohittanut (eli kulkutiellä oleva) junayksikkö vaikkapa "sahalle". Siinäpä sitä kahvikuppi keikkuisi iloisesti vaihteessa ja olisi kuljettajallakin ylimääräistä ohjelmaa kun jarrujohtoa kiiruusti tyhjentäisi samalla silmä kovana tarkaten päätepuskimen takaa lähestyvää lautataapelia. Mainittakoon että opastimen aja-käsitettä pidetään niin kriittisenä, että siihen valvotaan kulkutie-ehdot, so. perus-, lukitus- ja valvontaehdot. Lisäksi opastimen asetusosa (ESTW-A) valvoo itse itseään ja yhteyttä asetinlaitteeseen (ESTW-Z). Jos vaikkapa itsetesti ei mene läpi tai yhteys katkeaa, ohjaa se opastimen seis-asentoon.

Eli turvalaitetekniikan perusteiden kannalta on olemassa kaksi tärkeää ja ennenkaikkea erillistä asiaa, kulkutien kiinnittäminen ja opastinriippuvuus. Kuten edellä havaittin, kulkevat molemmat saumattomasti käsi kädessä. Ihmetyttää se että opastinriippuvuus on jäänyt alan suomalaisissa julkaisuissa (Ratahallintokeskuksen julkaisema Ratatekniset Ohjeet etunenässä) näinkin vähälle huomiolle kuin se nykyään on ja toiminta pitää päätellä tekstistä. Katsokaa ja ihmetelkää asiaa sieltä lisää. Ratahallintokeskus järjestää tosin erinomaista kurssitusta aiheeseen.

http://www.rhk.fi/tietopalvelu/rhk-akatemia/

Näillä kursseilla pyritään oppituntien ja oheismateriaalin avulla selventämään Ratateknisissä Ohjeissa esitettyjä periaatteita. Näin siksi, etteivät Ratatekniset Ohjeet ole tarkoitettu alunperinkään turvalaitetekniikan oppikirjaksi.

Bahn Praxis lehdessä on ollut opastinriippuvuudesta käytännön esimerkein valaistu erinomainen artikkeli vuonna 2001

http://www.euk-info.de/fileadmin/PDF_Archiv/BahnPraxisB/Archiv_2001/BahnPraxisB_11-2001.pdf

Ja Eisenbahnbundesamtin julkaisemaa määräystä Eisenbahn Bau- und Betriebsordnung koskevan  lukijapalautteen vuoksi oli artikkelin tietoja oikaistu vuoden 2002 puolella.

http://www.euk-info.de/fileadmin/PDF_Archiv/BahnPraxisB/Archiv_2002/BahnPraxisB_04-2002.pdf

Noita linkitettyjä artikkeleita kannattaa muuten käydä verkossa ihmettelemässä, vaikka saksaa ei paljoa osaisikaan. Kuvia ainakin on taatusti mukavampi katsella tuolta kuin Ratateknisissä Ohjeissa olevia puisevanpuoleisia raidekaavioita.

Jokatapauksessa tuoltakin asia selviää, jos joku ei sitä Ratateknisistä Ohjeista halua/osaa/viitsi päätellä. Vain lukitulle kulkutielle voidaan asettaa aja-käsite. Tuossa artikkelissa mainitaan myös opastinriippuvuuden poistamisesta, jota lähinnä vastaisi Ratahallintokeskuksen Ratateknisissä Ohjeissa maininta suojastusehtojen poistamisesta kulkutie-ehdoista kytkennällisesti kohdassa 6.3.5.1.1. Kaukaahan se on äkkiä katsoen haettu ja osaako tuotakaan äkkinäinen tuolta kaivaa? Toinen tapa selvitä tilanteesta on tietysti ajattaa junayksikkö kulkutielle ilman lähtöopastimen aja-käsitettä, ehkä tämä on yleisin ja silloinhan kulkutiellä mennään varoitettuna ja maksimissaan 50 km/h.